Due giorni a bordo

Era da un po’ che PatuPatu non riceveva che visite frettolose, dedicate unicamente a piccoli lavori di manutenzione. E’ stato molto piacevole, quindi, tornare a bordo il 25 aprile, complice il meteo. Erano previsti, infatti, un sabato di sole e con poco vento e una domenica molto nuvolosa, con più vento. Un’occasione da non perdere, tanto più che Paolo (13 anni) aveva chiesto di passare la notte a bordo, con qualche coetaneo, e di andare a pesca.

Così, dopo una breve pausa per comprare un paio di canne da bolentino, alle 1300 di sabato, eravamo a Fiumara. A bordo, finalmente. Simonetta, Cristina (9 anni), Paolo e Filippo (13 anni) e io.

Le previsioni si erano almeno in parte realizzate: il cielo era pulito, infatti, ma il vento invece di essere sugli 8 nodi era almeno sui 15, con – appena fuori del Tevere - onde abbastanza alte e qualche crestina.

Niente bolentino, quindi, ma una traina per gioco, mentre la barca filava tra 6 e i 7 nodi, secondo l’andatura. Al rientro è tempo per Simonetta e Cristina di tornare a Roma. Paolo e Filippo iniziano a dedicarsi alla pesca e io intanto cucino.

Mangiamo in pozzetto. Il sole sta calando, ma c’è ancora un po’ di luce e, nonostante il vento, si sta bene. Poi, ancora un po’ di pesca, qualche gioco da tavolo e giù in cuccetta. Il vento è sceso e nel silenzio di Fiumara – rotto solo una volta da un battello che passa veloce, con musica assordante a bordo – si sentono le storie e le chiacchiere scherzose di Paolo e Filippo, che - nella cabina di prua - isolati in modo assai relativo, sembrano aver dimenticato la presenza di un adulto in barca.

Anch’io mi addormento in fretta, dopo aver letto un racconto (che non mi piace molto). Mi sveglio che ormai è chiaro, per il rumore delle sartie e delle drizze. Dopo una notte di calma piatta anche il vento si è rialzato. Quando apro il tambuccio, il cielo è coperto di nuvole nere e sta piovendo un po’. I ragazzi dormono, ma quando si svegliano il tempo è ancora assai poco invitante.

Decidiamo di aspettare. Intanto loro – con incredibile e imprevista buona volontà – lavano i piatti. Io ne approfitto per sistemare un po’ la cabina e per andare a curiosare in banchina.

A poche decine di metri, c’è un albero di legno che spunta dalla superficie del fiume, di fianco c’è una grossa gru rovesciata. Sotto, purtroppo, una barca a vela d’epoca: sembra fosse una barca pesante 16 tonnellate, nell’alarla, la gru era stata sistemata male e la banchina sottostante aveva ceduto. Un brutto spettacolo. E forse una tragedia per i proprietari della barca, che – secondo le voci di banchina –avrebbero venduto tutto per farne la propria casa.

Intanto, il cielo si è fatto un po’ più chiaro. Il vento c’è ancora (anzi, sta diventando più intenso, ma vista la direzione non sembra creare onde all’ingresso nel fiume). Decidiamo di uscire. Con soltanto il fiocco e con la mezza idea di restare sul fiume, nel caso vento e mare si dimostrino troppo impegnativi.

Filippo è al timone. Io gli sto accanto. Paolo è ai winch. La barca fila veloce con il vento al traverso: senza onda, nel fiume, il GPS segna 7,5 nodi e a volte accelera ulteriormente.

Per uscire da Fiumara, ora si deve passare tra due mede. Sicuramente consentono di rientrare anche la notte in modo sicuro. Tuttavia, con vento e onde, non è troppo tranquillizzante trovare due ostacoli al centro del fiume, soprattutto per noi, che peschiamo relativamente poco e che - quindi - trovavamo un elemento di sicurezza proprio nella sua larghezza. Mi avvicino a Filippo, ma la barca procede dritta e tranquilla e ben presto inizia a tagliare le onde formate e a coprirci di schizzi.

Per i ragazzi è ancora più divertente di quanto non fosse stato il pomeriggio precedente. Si sentono in un mare burrascoso. Tanto più che all’orizzonte non si vede nessun’altra barca. Il piacere dura un paio d’ore. Poi, vedendo che il vento continua a intensificarsi e che anche le onde crescono, penso sia meglio tornare. E’ scirocco: l’onda – ormai sempre più formata - prende di traverso chi entra nel fiume.

In realtà, anche il nuovo passaggio tra le mede è tranquillo. Appena passate, l’onda si abbassa. Continuamo a vela e solo dopo un po’, quando il fiume si stringe e ci costringe a una bolina impossibile col solo fiocco, accendiamo il motore per tornare all’ormeggio.

Correnti

Qualche giorno fa mi è capitato tra le mani il libro di Erik Orsenna, Ritratto della Corrente del Golfo (Ponte alle Grazie, Firenze).

Non è un saggio, non è un manuale, non è neanche un libro di divulgazione scientifica. Non è neanche un romanzo, ma si legge come tale.

L’autore, affascinato dalle correnti marine e in particolare dalla corrente del Golfo, conduce il lettore in un lungo viaggio alla scoperta del grande mondo che attorno alle correnti si muove. Un mondo che è fatto di naviganti, studiosi, centri di ricerca, fenomeni fisici, animali, luoghi geografici, racconti e storie.

Il percorso di Orsenna inizia in Bretagna – raccontando del clima mite che si trova ai margini della corrente e poi girando attorno al pianeta come fanno le correnti stesse, arriva - dopo aver raccontato del Nautilus del Capitano Nemo, dell’avventura dei merluzzi, della scozia raccontata da Larssen, del Wood Hole Institute e del Club des argonautes, del Maelstrom e delle navigazioni alle alte latitudini – alle vie dei canti degli aborigeni australiani.

Così, pian piano, si scopre che dietro la ricerca sulle correnti si trova la ricerca sull’irrequietezza.

STORIE FANTASTICHE DEL DELTA DEL NIGER

Mentre si celebrava il natale di Roma con spettacoli e manifestazioni più adatte alla festa del patrono di un paesetto di provincia che a quelle di una capitale europea, nella stessa città, in un luogo molto evocativo - l’Antico mercato del pesce degli Ebrei, proprio sotto il Campidoglio, a pochi metri dal Circo Massimo - si svolgeva lo spettacolo dal fascinoso titolo “Storie fantastiche del Delta del Niger”.

Una produzione della Fondazione Alda Fendi, diretta da Raffaele Curi, con Lino Capolicchio, Anna Clementi, Fabrizio Traversa, Kayije', Patricio Akkary, Zakari Affouda, Raffaele De Vita, Eleonora Donati e – soprattutto – con la cantante del Benin Angelique Kidjo.

Tuttavia, né il titolo, né la voce di Angelique Kidjo, né la capacità degli attori e neanche la sofisticata messa in scena e le buone intenzioni dell’autore sono stati sufficienti a superare il velo del senso comune che nasconde la complessità africana agli occhi europei.

Di “storie fantastiche del Delta del Niger”, cioè della ricchezza culturale che si è prodotta nei secoli intorno a uno dei più grandi fiumi del mondo, che attraversa la terra di popoli diversissimi (Tuareg, Peul, Kanouri, Hausa, Ibo, Dogon, Yoruba – solo per citarne alcuni), nella rappresentazione non c’è nessuna traccia.

Ci sono invece i corpi degli africani (esposti come statue immobili e silenziose nella platea in mezzo al pubblico, o a rappresentare il fatto che anche gli africani sono uomini in sovrapposizione con un disegno di Leonardo da Vinci) a cui è consentito di prendere voce soltanto nelle canzoni di Angelique Kidjo.

E poi ci sono le voci degli europei: quella di Re Lear; quella dello scrittore J.M.G. Le Clézio, che parla del fascino fisico, emotivo e magico dell’Africa e del suo essere preda dell’Europa; quelle delle statistiche e dei dati sulle malattie, le guerre e le migrazioni. E poi ci sono la musica di John Cage, i poliritmi dei tamburi e della Kora, le immagini proiettate: animali selvaggi, paesaggi, soldati, parole in lingue diverse, passaporti (di un solo paese, la Nigeria), teste di sculture yoruba; e le figure mute degli attori africani.

Nonostante il titolo, ancora una volta sembra che l’Africa non possa essere raccontata se non dagli Europei – che ne subiscono il fascino, rappresentandola di volta in volta come paradiso o come un inferno, ma in ogni caso riducendola alla sola dimensione estetica - e che alla sua gente non venga riconosciuta alcuna propria capacità di parlare, di raccontare, di rappresentare o di criticare la realtà.

L’avventura di Gambalunga

Gambalunga ora è a La Graciosa, nelle isole Canarie, in attesa del suo equipaggio. Il suo equipaggio, invece, è tornato per un po’ in Italia, ma è quasi pronto a ripartire.

L’avventura è iniziata qualche mese fa: una barca vecchiotta per i canoni attuali, ma che tiene bene il mare ed è ben attrezzata; una famiglia di due adulti – Mario e Fabiola - e due bambine, che al mare si trova a casa sua; la decisione di prendere un periodo di pausa – un semestre sabbatico – e di partire. Sapendo che, se non si decide di partire o che se si aspetta di “essere pronti”, alla fine, non si parte mai.

Ho il sospetto che l’idea di partire all’armatore sia venuta molto tempo prima. Ancora prima di avere Gambalunga. E ho anche il sospetto che l’idea di partire abbia influito sulla scelta di questa barca. “Gambalunga”, infatti è una barca di 39 piedi, con pozzetto centrale, armata a cutter. E’ stata progettata da Sciomachen nel 1981, con il nome Scaramouche, come un ketch. Nei fatti, penso che quasi tutti gli Scaramouche siano usciti dal cantiere con l’armo a sloop o a cutter.

E’ una barca da crociera. Molto spaziosa sia sopra sia sottocoperta, con il bordo libero alto sull’acqua, ma con una carena filante e una deriva non troppo profonda (il pescaggio è di 180 cm). Un motore abbastanza grande rispetto alle dimensioni totali della barca, ma non tale da far pensare a un motorsailer (45 hp). Guardandola si vede una barca ideale per chi voglia viaggiare.

Ho conosciuto “Gambalunga” a Genova, poco dopo il natale di un paio di anni fa. Io ero su un pontile del portovecchio mentre loro stavano ormeggiando e prendendo la loro cima avevo notato che era proprio come la barca che stavo immaginando di comprare.. due battute ed ero a bordo, riconoscendo ed essendo riconosciuto da Mario F. – armatore e skipper. A bordo c’era anche il suo equipaggio e l’occorrente per scendere a terra: una carrozzina e una biciclettina con le rotelle.

La vera e propria decisione di partire Mario F e la sua compagna Fabiola (Fa) l’hanno presa invece pochi mesi fa. Sarà stato ottobre o l’inizio di novembre quando una e-mail di Mario a VeLista ha attirato l’attenzione generale, con l’annuncio dell’intenzione di partire all’inizio di gennaio per i Caraibi, con l’intenzione di ritornare durante l’estate. Una visita veloce al di là dell’Oceano, giusto per approfittare di una finestra di tempo aperta in quello della vita quotidiana e professionale.

In due mesi la barca è stata dotata di alcune (poche) nuove attrezzature ritenute da Mario necessarie ad attraversare l’oceano (un timone a vento, un generatore “aerogen” e così via). Il 30 dicembre, puntuale, Gambalunga ha mollato gli ormeggi e ha lasciato il porto di Alassio diretta verso Occidente, affrontando un vento forte di prua.

Come previsto, il viaggio fino a Gibilterra non è stato facile: Gambalunga ha dovuto affrontare diverse perturbazioni che l’hanno costretta a tappe più brevi e a permanenze più lunghe nei porti toccati.

Non è stato tempo perso. Le pause hanno trasformato i trasferimenti in un viaggio, con scoperte, incontri e avventure.

Quando la costa spagnola finalmente è stata lasciata il vento ha spinto Gambalunga fino alle Isole Canarie. Il 14 febbraio, dopo una notte burrascosa che ha spinto la barca a superare i 10 nodi, Gambalunga è nel porto de La Graciosa.

OT

Questo post non è politically correct.
Ieri c'è stato un terremoto di entità media, ma molto dannoso in Abruzzo: molti morti, molte abitazioni inagibili, molti edifici pubblici e monumenti distrutti o con gravi danni. A differenza di quanto è accaduto in Irpinia circa 30 anni fa ora i meccanismi della protezione civile sembrano aver funzionato.
Sembra invece che sia cambiato poco per quanto riguarda la vulnerabilità del territorio e dell'edificato: nonostante la presenza di regole e la disponibilità di tecnologie, si continua a costruire, a restaurare, a ristrutturare, senza tenerne minimamente conto, sotto gli occhi di una pubblica amministrazione spesso assente.
Di fronte a questo, ora si chiama all'emergenza e all'unità nazionale, con il consenso unanime, e si continua una politica che è sostanzialmente fatta di dichiarazioni e di propaganda. Non si decidono stanziamenti (visto che i 30 milioni del fondo della Protezione civile già sono stati stanziati in passato), ma si dichiara che tra 24 mesi nuove città saranno pronte. In attesa di un nuovo sisma, che nasconda la mancanza di una effettiva politica di gestione delle situazioni di crisi economica, sociale e ambientale del nostro paese.

Barche di altri mondi

Nonostante le attività imprenditoriali ed economiche globali di alcuni cantieri (come l’acquisto da parte dei cantieri Azimut della società brasiliana Intermarine) il mercato nautico italiano è caratterizzato da una visione piuttosto ristretta: le barche prodotte dai cantieri italiani, quelle dei grandi cantieri europei (Jeanneau, Beneteau, Bavaria) o di quelli molto cari (Swan, HR), di qualche cantiere australiano che fa barche di regata e di qualche cantiere americano, che magari produce anche in Europa.

Che si producano barche nel resto del mondo importa poco. Così come il fatto che nel resto del mondo esistano tradizioni nautiche anche più antiche di quella nostrana.

Tra le tante, una che mi ha sempre incuriosito è quella sudamericana, anche forse perché uno dei primi libri di vela capitati nelle mie mani veniva da lì (Juan Bader, Lo Sport della Vela, Mursia). I nomi noti della vela latinoamericana in Italia non sono molti: l’argentino German Frers come architetto, lo skipper Torben Grael (ma sarebbe mai stato conosciuto senza l’avventura di Luna Rossa?) e poco altro.

Eppure in America Latina, e soprattutto in Brasile e in Argentina, architetti e cantieri di qualità non mancano.

Iniziando con il Brasile, per esempio, qualche curioso potrebbe essere interessato ai progetti di Roberto Barrios, detto “Cabinho”. Certo un progettista con uno stile molto lontano da quello di German Frers o da quelli degli architetti che vanno per la maggiore in Europa in questo momento. Le sue barche forse non farebbero una grande figura in un salone nautico italiano, di fronte a un pubblico che non le utilizzerà mai se non per farle vedere all’ormeggio o – nel migliore dei casi – per noleggiarle a gruppi di turisti più o meno interessati alla navigazione.

Potrebbero apparire più interessanti, e fare migliore figura, però di fronte a un pubblico che voglia navigare e magari che abbia anche qualche sogno di navigazione lunga. Non è un caso che Amyr Klink (forse il più famoso dei navigatori brasiliani) abbia chiesto a Cabinho di disegnare le barche con cui ha navigato dall’Antartide all’Artide, con cui ha navigato dall’Africa all’America latina o con cui ha compiuto il periplo dell’ Antartide e vi ha trascorso un inverno.

Spesso sono barche con la carena a (doppio) spigolo, da costruire in metallo o in compensato, magari anche da soli. Non è proprio lo stile che piace di più in Italia. Ma non sono soltanto barche piccole. Tra le ultime realizzazioni di Cabinho e del cantiere “MetalicBoats” (www.metallicboats.com) che produce la maggior parte di esse, ce n’è per esempio una di 65 piedi in costruzione, dal nome eloquente Polar 65 (http://www.metallicboats.com/index2.asp?secao=63 ) e un’altra – riprodotta nel disegno riportato sopra – di 77 piedi.

Gli scafi possono apparire da lontano abbastanza tradizionali, ma visti da vicino presentano quasi sempre delle innovazioni, dall’adozione di due timoni e della deriva mobile, per limitare il pescaggio, all’aerorig, per facilitare la navigazione con equipaggio ridotto.

Ma si può guardare all’America latina anche per barche più “normali”, come per esempio quelle del cantiere MJ Yachts (http://www.veleirosmj.com.br/), che costruisce barche dai 25 ai 44 piedi. Alcune sono costruite su progetti di Bruce Farr, altre su progetti del cantiere. Il loro aspetto non appassionerà gli amanti delle stazze IMS, ma – come anche il loro prezzo e la loro qualità di costruzione – potrebbe interessare gli amanti della crocera.

Guardando fuori dell’Europa c’è un’altra barca che mi ha incuriosito. L’architetto è europeo – anche se forse il suo lavoro non può essere definito tale – ed è James Wharram. Sollecitato da un capo delle Isole Satawai, nel Pacifico del Sud Est, ha procettato un catamarano di 65 piedi, che potesse essere utilizzato per il traffico commerciale tra le isole. Costruito semplicemente, con un pescaggio di appena 120 cm e una capacità di carico di 8/9 tonnellate è così nato lo Islander 65, costruito dal cantiere filippino “Juncion Boat Works” per un’organizzazione non profit chiamata “OceanWatch” (www.oceanwatch.org ) che svolge progetti di conservazione ambientale e sviluppo locale sulle coste di Tonga, Vanuatu, Papua New Guinea e le Philippine.

C’è un altro curioso, forse ancora meno usuale, progetto disegnato per rispondere alle necessità del commercio tra le Isole del Sud Pacifico. Non penso che la sua costruzione sia mai stata completata, ma vale la pena comunque di ricordarlo. Disegnato a Philip C. Bolger, si chiama “Sir Joseph Banks”, è un ketch armato con sole rande (auriche, ma disegnate in modo tale da funzionare come le vele di giunca), lungo 95 piedi, ha un pescaggio di poco più di 3 piedi e una larghezza di circa 16. Oltre al fatto di non avere fiocchi e di avere il fondo piatto come quello di una “sharpie”, è caratterizzato dalla presenza di due derive laterali appese (come altre barche di Bolger, di dimensioni più piccole). Secondo il progetto potrebbe portare 80 persone o un carico di copra, con un piccolo equipaggio (http://bolger.wikidot.com/bolger:largeboats).

La sfida dei pezzenti

Dopo un fine settimana in cui io - fidandomi delle previsioni meteo - sono restato a terra a disegnare pesci con Cristina, ma ritorno a parlare di vela.
Dopo molti anni è nuovamente stato bandito la "sfida dei pezzenti": un concorso per la costruzione di un manufatto in grado di navigare, con meno di 200 Euro, che sia costruito con materiali di comune reperibilità e che sia il più innovativo possibile.
La sfida si terrà a Sestri Levante, in settembre. Il bando si trova su "Cantierino.it" (http://www.cantierino.it/AGALLERIA/SFIDA%202009/a.html).